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Farewell, China market 谈海外汽车品牌退出中国趋势(下)

2020-06-07

在过去10年疯狂扩张汽车製造产能后,许多中国车厂目前产能利用率明显偏低、有着大量的闲置产能,这也催生了许多互联网电动车品牌选择与传统车厂合作,委託传统车厂代工生产其电动车产品,例如蔚来ES8车型由江淮车厂代工,小鹏G3车型由海马汽车代工。

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注:随着竞争渐趋激烈,低于20万部的非豪华品牌都有退出市场的压力。

Luxgen力求反败为胜
 
海外车厂在中国的处境、也反应在台湾自主品牌Luxgen身上,但有别于其他媒体的唱衰,笔者更倾向以中立的角度进行分析。裕隆由素有「中国工业铁娘子」之称吴舜文女士创立,这位纵横纺织与汽车两大工业的女性企业家敢为人所不为,更明白「自主知识产权」的重要。

过去吴舜文掌舵裕隆集团近30年,其间她支持裕隆推出第一部自製车型「飞羚101」,儘管飞羚101与后继车款飞羚102销售表现不尽理想,却为后来裕隆汽车的开发设计能力奠定基础,才有后来的「新尖兵」、Cefiro等脍炙人口的车型问世,裕隆集团「发展中国市场」的战略早在吴舜文掌舵时就已经确立,1990年代裕隆就曾计画导入「速利303」车行进入中国市场、最后因故没有执行,否则「老三样」(富康、捷达、桑塔纳)的成员今天有可能改写。

,中国东风汽车集团与台湾裕隆集团在北京人民大会堂就「汽车销售、融资、保险代理、旧车置换等领域进行广泛合作」,这个决定帮助裕隆集团续命了至少20年。但眼见日本母厂Nissan全力稀释裕隆在中国合资企业的股权佔比,裕隆的心中很清楚造成这种状况的原因只有一个:核心产品的智慧财产权握在日产Nissan手上、而不是自己手中,广大的中国市场给了裕隆转型成为「自主品牌」车厂的最佳、也可能是最后的机会,这也是自主品牌Luxgen诞生的背景。

2009年集团董事长严凯泰喊出「裕隆真正的战场在中国」,预计2012年中就可赚钱,2018年达到年产能50万部目标,超过全台湾新车年销售量。可惜纳智捷在中国市场仅于2014年销量突破5万部,2016年滑落至4.5万部,2017年Luxgen全年销售降低至1.7万部、今年可能在1万部出头,双方合资成立的东风裕隆製造及东风裕隆销售两家公司7年来让裕隆汽车付出121亿新台币的代价,未来可能还要花100亿新台币,但即便两个数字加总、代价也只是当时李书福收购Volvo的零头,Luxgen在中国市场的挫折,与产品性能、技术储备、定价策略及销售通路都有关係,但这都是未来反败为胜所需要的宝贵经验。严凯泰对内定下「五一○计画」,预计在未来五年内推出十款新车,而产品线的完整与否,将是决定未来Luxgen竞争力的重要关键。
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Luxgen在中国市场的挫折,与产品性能、技术储备、定价策略及销售通路都有关係,但这都是未来反败为胜所需要的宝贵经验。

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Luxgen亦投入电动车发展计画,但仍需要更多资源。
 
中国汽车市场已进入下半场
 
事实上撤出中国市场的远不止是海外合资品牌,不少中国自主品牌也不可避免地陷入了发展困境:2015年青年莲花汽车正式停产;2018年4月天津一汽汽车销售有限公司总经理王志平公开宣布,曾经的「国民车」天津夏利品牌正式「离场」,还有诸如力帆、华泰和海马等自主品牌车型的销量始终未达预期,因无法成为中国汽车消费市场的主流而苦苦挣扎。Suzuki并非第一个在中国市场出局的汽车品牌,也绝对不是最后一个出局的汽车品牌!这折射出经过了过去近20年的高速发展后,中国汽车市场已经走过其他海外国家百年的发展道路,现在可说是全球竞争最激烈的汽车市场。

在过去10年疯狂扩张汽车製造产能后,许多中国车厂目前产能利用率明显偏低、有着大量的闲置产能,这也催生了许多互联网电动车品牌选择与传统车厂合作,委託传统车厂代工生产其电动车产品,例如蔚来ES8车型由江淮车厂代工,小鹏G3车型由海马汽车代工。被新造车选中的代工企业中,江淮、华晨、一汽、海马等车厂都是本身销量有限、产能却大得惊人。随着中国汽车市场进入下半场,现有业者的重组与合併将是不可阻挡的趋势。
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在有限的资源下,部分车厂选择投入于平台技术的研发,力于提高未来产品规划的弹性及产品竞争力,但优异的平台需耗资数亿至数十亿美元。

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在过去10年疯狂扩张汽车製造产能后,许多中国车厂目前产能利用率明显偏低、有着大量的闲置产能,这也催生了许多互联网电动车品牌选择与传统车厂合作。


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